1972 gab Fluglinie auf – Mitarbeiter treffen sich noch heute

Atlantis wird zum Krimi

Tilman Uhlig schaut zurück auf eine spannende Wirtschaftsgeschichte. Rechts ein Modell eines Atlantis-Flugzeugs. Foto: agk

Neu Isenburg (agk) – Vor drei Wochen haben sich die einstigen Mitarbeiter der Fluggesellschaft Atlantis wieder getroffen. Immerhin noch 78 Kollegen waren gekommen. 45 Jahre seit dem Ende der Firma im Oktober 1972 treffen sie sich alle zwei Jahre. Was sie zusammen geschweißt hat, war nicht nur der Kampf der kleinen Atlantis gegen den Riesen Lufthansa. Sie waren auch Opfer eines Wirtschaftskrimis ohne Happy-End. Das ehemalige Vorstandsmitglied Tilman Uhlig: „Ich denke heute noch immer daran wie man das hätte vermeiden können!“

Erst jüngst hatte der 84-Jährige beim Verein der Zeppelin-Luftschiffahrt einen Vortrag über Atlantis gehalten. Seine Augen funkeln, wenn er von dem Start erzählt. „Das wäre heute undenkbar. Ohne Bank, einfach nur mit Enthusiasmus eine Fluggesellschaft zu gründen“ sagt er. Aber es funktionierte. Wären da nicht listige Gegenspieler gewesen wie die Lufthansa.

Alles begann zunächst mit Uhligs Einstieg in das Team der Stuttgarter Charterflug- Gesellschaft Südflug, die von Rul Bückle gegründet, es erstmals zu Beginn der 60er Jahre ermöglichte, die Kanarischen Inseln von Deutschland aus im Non-stop-Flug zu erreichen. Möglich wurde das, weil Südflug von der KLM drei viermotorige Langstreckenflugzeuge DC-7 erwarb. Mit ihnen konnte Uhlig als Verkaufsleiter den Ferienflug-Markt gehörig aufmischen. Bald wuchs die Flotte auf sieben Flugzeuge. Als dann noch zwei moderne vierstrahlige DC-8 Jets hinzu-kamen, wurde Südflug ein ernsthafter Konkurrent der Lufthansa-Tochter Condor. Immer mehr große und kleine Reiseveranstalter beförderten ihre Gäste mit Südflug. Sogar Scharnow-Reisen und Touropa, die zwei damaligen Touristik-Giganten. Sie beteiligten sich sogar 1965 an Südflug. Inzwischen hatte das Unternehmen bereits über 400 Mitarbeiter und befand sich im Höhenflug. Doch es kam anders.

Die Lufthansa kaufte den beiden Touristik-Unternehmen ihre 50-Prozent-Anteile an Südflug ab und hatte nun das Sagen – mit nur einem Ziel: Südflug abzuwickeln. Uhlig und Kollegen waren ihren Job los.

„Der Uhlig spinnt!“. Das hörte der gelernte Luftverkehrskaufmann Uhlig immer wieder, als er daraufhin mit dem Flugkapitän Werner Will beschloss, eine neue Fluggesellschaft zu gründen. Uhlig und Will benötigten nun schnell eine eigene Flugbetriebslizenz für eine Fluggesell-schaft. Dafür bot sich eine Gelegenheit bei der Nordseeflug GmbH. Sie gehörte Orla Rasmussen. Uhlig: „Rasmussen flog mit einem DC-3 Propellerflugzeug für 24 Passagiere zwischen Hamburg und Sylt. Das konnte auf die Dauer nicht wirtschaftlich sein! Wir aber brauchten eine Flugbetriebslizenz und die hatte er.“ Die Drei wurden sich einig. Und nun ging es Schlag auf Schlag.

Zusammen mit einer handvoll Partnern wurden Uhlig und Will Eigentümer der Nordseeflug. Die DC-3 verkauften sie und schafften stattdessen eine viermoto-rige DC-7 von SAS aus Kopenhagen an. Mit ihr konnten sie wieder Langstrecken befliegen. Inzwischen löste Lufthansa stückweise Südflug auf. So wie die Teile dort frei wurden, nahmen sie Uhlig und Will bei sich auf. Der größte Coup war es, als es den beiden gelang, die bei Südflug frei werdenden beiden DC-8 Jets mit Hilfe eines US-Flugzeug-Händlers zu leasen. Damit war der Höhenflug nicht mehr aufzuhalten, der als Nordseeflug begann. Nun wurde die Airline umbenannt in Atlantis. Schließlich kamen sogar noch drei fabrikneue DC-9 Jets für Mittestrecken hinzu.

Von nun an flog Atlantis täglich zu allen Mittelmeerzielen wie Palma, Rhodos, die Türkei und nach Andalusien. Atlantis stieg auch in den USA Markt ein und bediente sehr erfolgreich die Ziele New York, Los Angeles und Chicago.

Die Fluggesellschaft mit Sitz in Frankfurt hatte nun schon mehr als 800 Mitar-beiter. Aus einer GmbH hatten die Atlantis-Lenker um Tilman Uhlig inzwischen eine Aktiengesellschaft gemacht und mehr als 6.000 Aktionäre gefunden, so dass aus dem Anfangskaital von 1,5 Millionen schließlich zwölf Millionen wurde. Dabei setzte man auf „Namensaktien“. Sie sollten davor schützen, dass sich das Desaster einer „feindlichen Übernahme“ wie bei Südflug nicht mehr wiederholen sollte. Es wurde nämlich in den Statuten festgelegt, dass niemand in das Aktienbuch eingetragen wird, der mehr als zehn Prozent der Aktien besitzt. Das schien als ausreichender Schutz vor einem beherrschenden Investor.

Die Finanzierung der sechs fabrikneuen Jets übernahmen drei Flugzeugfinanzie-rungsgesellschaften „Flugkapital“, „Flugfinanz“ und „Airkapital“ in der Rechts-form von GmbH’s und Co. KG’s. Attraktive Steuervergünstigungen verlockten Bundesbürger, sich an solchen Fonds zu beteiligen. So wurden die KG’s Finan-zierer und Eigentümer der Flugzeuge und Atlantis blieb die Flugbetriebs-Gesellschaft. Nun stand Atlantis vor der Frage, wem sie die Leitung der drei Fonds anvertrauen sollte. Man entschied sich für Werner Will, galt er doch als Mit-gründer und Partner von Uhlig als vertrauenswürdig.

Und eins war auch klar: Bei diesem rasanten Wachstumstempo musste mehr Kapital her. Uhlig erinnert sich genau: „1971 hatten wir unsere Hauptversamm-lung im Zoo-Gesellschaftshaus. Dort wollten wir die Zustimmung unserer Aktio-näre für eine Verdoppelung des Kapitals“. Es schien, als wäre das nur ein formaler Akt. Am Tag der Hauptversammlung jedoch sorgte der Münchener Baulöwe Josef Schörghuber für einen Eklat. Er entlarvte sich als Atlantis-Aktionär und stimmte mit einer knappen Mehrheit der anwesenden Stimmen gegen die Kapitalerhöhung. Schörghuber war Eigentümer der kleinen Charterfluggesellschaften Bavaria und Germanair und sah sich durch die Atlantis-Konkurrenz bedroht.

Ein Stich ins Herz! Etwas, was Tilman Uhlig – der heute in Walldorf lebt – bis heute schmerzt. Für Atlantis eine Katastrophe. Doch eine weitere sollte bald folgen: Werner Will verkaufte an Schörghuber die ihm anvertrauten Fonds der Flugzeugfinanzierungs-KG’s. Für Uhlig war es ein nicht endender Alptraum. Nun monierte das Luftfahrtbundesamt in Braunschweig, dass die Größe des Flugbetriebes der Atlantis nicht zum Aktienkapital passe. Immerhin betrieb das Unternehmen nun acht moderne Jets.

Braunschweig machte Druck: Ohne Kapitalerhöhung würde die Behörde die Flugbetriebslizenz entziehen. „Wir wollten selbstverantwortlich handeln und nicht abwarten, bis das Luftfahrtbundesamt eingreift. Wir entschieden, den Betrieb selbst einzustellen.“ In der Nacht vom 19. auf den 20. Oktober 1972 folgten alle Flugzeuge der Order zur Rückkehr nach Frankfurt. Uhlig: „Das war dann schachmatt.“

Atlantis machte im letzten Geschäftsjahr noch einen Gewinn von 900.000 Mark. Für Uhlig ein Beweis, dass sie vieles richtig gemacht haben. Aber große und kleine Wettbewerber wie Lufthansa und Schörghuber sorgten für Probleme.

Der Überlebenskampf der Atlantis schweißte die Belegschaft eng zusammen. Uhlig: „In Zukunft wollen wir uns in kürzeren Abständen treffen.“

Kommentare

Start einer großen Leidenschaft

Meine erster Flug als Kind, es war wohl 1971 oder 1972, fand statt mit der "Atlantis" von Frankfurt nach Konstanza.
Dieses Erlebnis hat bei mir eine lebenslange Leidenschaft für Flugzeuge geweckt. Ich habe damals, ich war 6 oder 7 Jahre alt, mitbekommen, das "Atlantis" den Flugbetrieb eingestellt hatte, eine Fluggesellschaft namens "Air Commerz" holte uns aus Konstanza zurück. Ich habe "Atlantis" nie vergessen.
Als 2002 ein Kollege mit Sammelmodellen erschien, hatte ich immer den Wunsch, der Hersteller möge ein Modell der "Atlantis" herausbringen. Als dies endlich geschah und ich meine "Atlantis"- DC-8 in Händen hielt, hatte ich Tränen der Rührung in den Augen - und war schon über 40 Jahre alt. Man kann also auch an "Atlantis" gebunden sein, wenn man kein Mitarbeiter war - nur ein kleines Kind bei seinem ersten Flug.

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